Willkommen zu einem neuen Baubericht eines wunderschönen Projekt einer Ikone aus dem historischen Rennsport. Wie immer beginne ich mit einem leeren Tisch, zunächst gibt es Informationen zum Originalfahrzeug:
Das kehlige Schlucken eines nach Luft schnappenden Paars Weber-Vergaser hat etwas an sich, das selbst dem banalsten Motor einen gewissen Sinn geben kann. Nehmen Sie den Vanguard-Vierzylinder, einen Gusseisenmotor, der unter der Motorhaube eines serienmäßigen Triumph TR4 sitzt . Die Erwartung beim Starten des wunderschönen, von Giovanni Michelotti entworfenen Roadsters ist immer ein wenig ernüchternd. Auf den ersten Blick sieht es aus wie ein kleiner Maserati , der verspricht, in seinem Herzen einen exotischen Motor mit mindestens ein paar Nockenwellen und einem Paar Seitenzugvergasern zu haben, aber nein.
Leider ist es in mehr als einer Hinsicht wahr, dass unter der Haube Landwirtschaftszeug lauert, und es gibt einen guten Grund, warum den Besitzern von Ferguson-Traktoren der SU-betriebene 2-Liter-Motor bekannt vorkommt. Der lateinamerikanische Stil des Wagens schmeichelt seiner rudimentären Mechanik, und durch die zusätzliche italienische Genialität in Form von zwei Weber-Motoren wird die Leistung – sowohl tatsächlich als auch wahrgenommen – radikal verbessert. Dies ist jedenfalls der vorherrschende Eindruck, wenn man dieses unschuldig wirkende hellblaue Exemplar zum ersten Mal fährt.
Seitengittern und Scheinwerfern sieht der 3 VC, der erste von vier für Rallyes vorbereiteten TR4s, genauso aus wie die Ausstellungsversion, die Ende 1961 erstmals der Öffentlichkeit präsentiert wurde. Doch startet man den Motor im kalten Zustand, verrät das Spucken und Gurgeln auf der rechten Seite des Motorraums, dass diese Version des kleinen Triumphs etwas Besonderes ist. Tatsächlich stellt es in dieser Gestalt wahrscheinlich die ultimative Verkörperung des Modells dar – nicht dass die Spezifikation das Ergebnis einer riesigen Fabrikentwicklung mit unbegrenztem Budget wäre. Ganz im Gegenteil.
Fast unmittelbar nachdem das Trio ähnlich aussehender, aber sehr unterschiedlicher TRS bei den 24 Stunden von Le Mans 1961 die Ziellinie überquert hatte, traf der neue Eigentümer der Firma, Leyland, die Entscheidung, die Wettbewerbsabteilung von Standard -Triumph kurzerhand zu schließen, trotz acht Jahren relativen Erfolgs unter der Leitung von Ken Richardson. Doch innerhalb von sechs Monaten wurde ein junger Entwicklungsingenieur mit einer Vorliebe für Rallyes in das Büro des technischen Direktors Harry Webster berufen, der ankündigte, dass er das Motorsportteam neu auflegen wolle und dass der Rallye-Enthusiast mit der Leitung betraut werden würde. 1962 wurde die neue Abteilung von Graham Robson geleitet. Die beiden hatten sich im Sommer kennengelernt, als Robson, ein begeisterter Konkurrent des Lokalrivalen Rootes, von Webster gefragt wurde, welches Triumph-Produkt, wenn überhaupt, für diese Sportdisziplin geeignet sein könnte. Er kam zu dem Schluss, dass nur eine entsprechend entwickelte Version des bald angekündigten TR4 konkurrenzfähig sein könne. Ausgestattet mit einem winzigen Budget, das anscheinend fast immer überschritten wurde, machte sich Robson daran, ein kleines Team von Mechanikern zusammenzustellen, die Homologation des Autos zu regeln und einen Veranstaltungskalender für die Saison aufzustellen: die Rallyes Tulip, Alpine, Lüttich-Sofia-Lüttich und RAC. Angeführt wurden die Schraubenschlüssel vom ehemaligen Chefmechaniker des TRS-Projekts, Ray Henderson, unterstützt von Roger Sykes, Mick Moore und David Shepherd, doch die Zeit war nicht auf ihrer Seite.
Der Umzug in die Werkstätten in Fletchamstead North in der Nähe von Coventry und die Bekanntgabe des wiederbelebten Teams erfolgten erst im Februar, nur drei Monate vor dem Rallye-Debüt des Modells.
Da die Produktion eindeutig auf den US-Exportmarkt ausgerichtet war, konnten sie die vier gewünschten Autos nicht einfach aus der Produktionslinie streichen. Nach der Bestellung musste die Werksmannschaft warten, bis sie an der Reihe war und die vier hellblauen TR4 mit Rechtslenkung bekam. Die besondere Farbwahl lag bei Robson: „Wir haben Rot abgelehnt, weil es mit den ‚Werks‘- Austin-Healey 3000 kollidiert wäre. Grün haben wir abgelehnt, weil unsere Werbeagentur sagte, es ließe sich nicht gut fotografieren. Und Weiß, weil es zu schnell schmutzig werden würde.“ „Einige eingefleischte Fabrikfans meinten, Puderblau sei eine zu ‚feminine‘ Farbe, aber wir haben beschlossen, sie zu ignorieren.“ Beim Zusammenstellen der Homologationspapiere – meist eine phantasievolle Einkaufsliste „optionaler“ Teile, die ein Hersteller in die Wettbewerbsversion seines Autos einbauen möchte – stellte Robson fest, dass seine Vorgänger nicht ganz so gewissenhaft vorgegangen waren, wie sie hätten sein können, insbesondere bei der Entwicklung des Motors mit nasser Laufbuchse. Der TR3 , der im Wesentlichen die gleiche Einheit verwendete, war in den 1950er-Jahren bei Rallyes sehr erfolgreich und war, dem Geist der Zeit entsprechend, überraschend serienmäßig. Doch mit dem Anbruch der 60er Jahre erreichte der Sport ein neues Niveau an Professionalität. Plötzlich galten verschiedene Achsübersetzungen als Grundvoraussetzung und Sperrdifferentiale waren keine exotische Fantasie mehr. Obwohl der ursprüngliche Motor von 1991 ccm auf 2138 ccm aufgebohrt werden sollte, gab es für die Triebwerke des TR nur sehr wenige Tuning-Möglichkeiten. Die kleinere Einheit wurde angeblich als kostenlose Option für Sportbegeisterte angeboten, die in den beliebten Unter-2-Liter-Kategorien antreten wollten – die Realität besteht jedoch zweifellos in Verzögerungen bei der Aufrüstung der Blöcke auf die größere Größe.
Dies würde sicherlich erklären, warum die vier Autos, die Robson Mitte Februar geliefert wurden, mit dem kleineren Motor ausgestattet waren und warum sie ihre erste Rallye mit diesem bestreiten würden. Obwohl alle vier bei der Lieferung zerlegt und vom Team sorgfältig wieder zusammengesetzt wurden, waren die einzigen verbesserten Teile, die sie vor Mai einbauen konnten, leichte Aluminiumplatten und Plexiglasfenster. Eingetragen sind 3 VC, 4 VC, 5 VC und 6 VC, wobei letzterer des Quartetts als Aufklärungs- und Reservewagen dienen sollte, die anderen drei das eigentliche Team. „Da ich 1961 bei mehreren Veranstaltungen in Großbritannien mit John Sprinzel zusammen gefahren war, ernannte ich ihn gern zum ‚Teamkapitän‘ für das neue Unternehmen“, erinnert sich Robson. „Auf seinen Rat hin verpflichteten wir Mike Sutcliffe und Jean-Jacques Thuner, um ein Team mit drei Fahrern zu bilden.“ Mit Sprinzel als Teamchef hatte man eine goldrichtige Wahl getroffen: Der in Deutschland geborene Brite hatte in knapp einem halben Dutzend Jahren ununterbrochener Renn- und Rallye-Fahrt eine Fülle von Erfahrungen g Allein im Jahr 1960 gewann er seine Klasse bei den 12 Stunden von Sebring und belegte sowohl bei der Rallye Lüttich-Rom-Lüttich als auch bei der RAC-Rallye den zweiten Gesamtrang. Sein Rat war von unschätzbarem Wert, von der Verhandlung der FIA-Vorschriften bis zum Umgang mit europäischen Straßen und Gefahren. Auch sein Wissen über die kontinentale Küche war allem Anschein nach nicht schlecht. Das Geld war so knapp, dass die Besatzungsmitglieder nicht bezahlt wurden, aber jeweils eine Tagespauschale von 7 £ für Verpflegung und Unterkunft erhielten. Sie erhielten außerdem eine Ration Benzingutscheine von BP, einem Sponsor des Teams. Das war in Ordnung, solange die Fahrer die Tankstellen finden konnten. Andernfalls mussten sie den Sprit selbst bezahlen. Der hier abgebildete TR4, 3 VC, wurde Sprinzel zugeteilt, der zusammen mit dem Team an diesem Auto Ideen und Modifikationen für die anderen drei entwickelte. „Als er kam, um drei VC für die Teilnahme am ersten Event, der Tulip, abzuholen, verursachte er bei den Technikern beinahe einen Herzinfarkt, indem er Dinge wie Teppiche, Ersatzteile und die Möglichkeit, eigenes Gepäck zu tragen, aussortierte – alles nur, um Gewicht zu sparen“, erzählt Robson, der als Navigator fungierte. Da das Team schon immer unter Zeit- und Gelddruck stand, kam es mit völlig unterentwickelten Autos nach Noordwijk in den Niederlanden. Keines der homologierten mechanischen Teile war fertig und die Motoren leisteten etwa 100 PS – glücklicherweise standen sie in der kleineren Ausführung jedoch nicht in direkter Konkurrenz zu den großen Healeys. Sie mussten sich jedoch mit Rauno Aaltonens Werks- MGA 1600 Deluxe messen, einem Modell, das laut Robson „in den letzten drei Jahren schrittweise homologiert wurde, komplett mit Weber-Vergaser und Scheibenbremsen an allen vier Rädern. Mit einem 1622-cm3-Motor galt es als leistungsstärker als die TR4s.“ Trotz der ungünstigen Ausgangssituation beendeten alle drei Fahrzeuge die viertägige Veranstaltung ohne größere Probleme auf den Plätzen zwei, drei und vier ihrer Klasse. Im Monat vor dem nächsten Einsatz der Autos im Alpine-Stil kamen weitere Teile hinzu. Zu diesem Zeitpunkt waren die Motoren auf den größeren Hubraum von 2,1 Litern umgerüstet und mit gasdurchströmten Köpfen, Nockenwellen mit größerem Hub und Rohrauspuffkrümmern ausgestattet worden, die alle von SAH Accessories eliefert wurden. In Kombination ergab sich eine Leistungssteigerung von 22 %.
Obwohl die Motoren aller vier Autos nach jedem Rennen zerlegt, überprüft und neu aufgebaut wurden, behielten sie aufgrund des knappen Budgets während ihrer gesamten Werkskarriere die gleiche Einheit. Es gab keinen Vorrat an Ersatzmotoren oder gar Spezialteilen, wie Robson gerne betont. „1962 mussten wir in streng kontrollierten Homologationsklassen fahren, die den Einsatz von Dingen wie Stahlkurbelwellen, Leichtbaukolben oder Nockenprofilen, die nicht mit den Originalschmiedeteilen hergestellt werden konnten, verboten. Außerdem waren wir gezwungen, mit Kraftstoffvorräten am Straßenrand zu fahren, die nur Oktanzahlen zwischen 90 und 95 hatten.“ Mit 6 VC in den Händen von Tommy Wisdom und Jeff Uren, der dem Team für den Angriff auf die andere und günstigere Klasse bis 2500 ccm der Alpine Rally beitrat, war die Stimmung ausgelassen. Unglücklicherweise für „unser“ Auto, das dieses Mal von Willy Cave gesteuert wurde, hielt es nur 24 Stunden durch, bevor es im dichten Nebel auf einer kurvenreichen französischen Nebenstraße von einem anderen Konkurrenten gerammt wurde. Die Vorderradaufhängung wurde als zu stark beschädigt eingestuft und das Auto fiel sofort aus. Es war jedoch nicht alles verloren, denn die Überlebenden gewannen die Klasse unter der Führung von Mike Sutcliffe, der einen Coupe des Alpes gewann und in der Gesamtwertung Vierter wurde. Während diese Veranstaltungen ein sanfter, hauptsächlich auf Asphalt stattfindender Einstieg in den Rallyesport waren, wurden die beiden verbleibenden Veranstaltungen den TR4 wirklich auf die Probe stellen: das zermürbende Lüttich-Sofia-Lüttich und der RAC, von denen 38 Etappen durch das Gelände der Forstkommission führten. Sprinzel habe beim Europa-Marathon erneut seinen Wert unter Beweis gestellt, sagt Robson. „Er empfahl uns, einen steifen, durchgehenden Unterbodenschutz unter Motor und Getriebe anzubringen und ein zweites Reserverad mitzuführen, das außen am Kofferraumdeckel montiert werden konnte (und wurde). „Das bedeutete, dass 3 VC und seine Schwestern für diese Veranstaltung wieder auf Kofferraumdeckel aus Stahl zurückgriffen, anstelle der leichten Aluminiumdeckel, die zuvor montiert waren. „Um die Nase der Autos ein wenig anzuheben und mögliche Schäden am vorderen Fahrgestell zu minimieren, wurden die Autos mit Aluminium-Abstandshaltern über den Schraubenfedern der Vorderradaufhängung ausgestattet. Erstaunlicherweise hatte dies keinerlei Auswirkungen auf das Fahrverhalten.“ Robson fährt fort: „Außerdem überredete John Ray Henderson, 6 VC als ‚Hochgeschwindigkeits-Verfolgungsauto‘ – oder ‚Ersatzteile für unterwegs‘ – mitzunehmen. Sein Fahrer war dabei kein anderer als Vic Elford, der gerade als aufstrebender Rallye-Superstar in den Vordergrund trat.“ 3 VC verlor seinen Kühler, 4 VC erlitt einen Unfall und 5 VC kam mit beschädigtem Chassis nach Hause... Zehn Wochen vor der RAC und da das Schweizer Teammitglied Thuner unbedingt an seiner Heimrallye teilnehmen wollte, bekam er für die Rallye Genf einen aufgefrischten 5 VC, der endlich mit Doppelvergasern von Weber angetrieben wurde. Im optimalen Leistungszustand des Motors betrug die Spitzenleistung fast 135 PS und er konnte bis 6000 U/min laufen. „Unter Berücksichtigung aller Einschränkungen durch Homologationsvorschriften, Kraftstoffnormen und Betriebsbudgets“, sagt Robson, „war dies das konkurrenzfähigste Ergebnis, das man sich nur wünschen konnte.“ Heutzutage kann dieselbe Konfiguration mit einem entsprechenden Budget nominell über 200 PS leisten. Thuner und der TR schlugen sich gut und kamen als Zweite ihrer Klasse hinter dem Porsche 356 1600 Carrera von Hans Walter ins Ziel. Obwohl sie bei dem britischen Event unterlegen waren, kamen die hellblauen Sportwagen aus Canley ins Ziel und belegten den zweiten Platz in der Hersteller-Teamwertung. Dies sollte Sprinzels letzter Auftritt in der 3 VC sein: Im darauf folgenden Monat verkündete er seinen Rückzug vom Fahren für Werksteams, nahm jedoch noch viele Jahre bis 1973 als Privatfahrer an Wettbewerben teil. Sein Nachfolger bei Triumph wurde der aufstrebende Star Elford, der mit unterschiedlichem Erfolg an drei Rallyes in 3 VC teilnahm. Bei seinem ersten Auftritt bei der Tulip Rally 1963 fuhr er das Auto in seiner ultimativen Ausstattungsvariante, wobei das letzte Puzzleteil das hinten eingebaute Sperrdifferenzial war. „Weil bei diesem Rennen immer das Reglement nach dem Motto galt: ‚Machen wir es einem außergewöhnlich schnellen Auto genauso schwer, zu gewinnen‘“, erinnert sich Robson, „war es für die TR4s immer wahrscheinlicher, Probleme zu haben. „Bei einem Rennen mit vielen Hochgeschwindigkeits-Bergrennen erwiesen sie sich jedoch als erstaunlich schnell. Die ‚Scratch-Time‘-Tabelle zeigte, dass Elfords 3 VC insgesamt Dritter war, hinter dem Austin-Healey 3000 der Morley-Zwillinge und Henri Greders 4,7-Liter- Ford Falcon Sprint. Die offiziellen Handicap-Ergebnisse brachten 3 VC in der GT-Kategorie auf den vierten Platz.“ Mit Thuner und Neuzugang Roy Fidler gewann das Team auch den Teampreis in der GT-Kategorie.
Die anderen beiden Ausflüge für Elford und 3 VC waren nicht so erfolgreich. Bei der französischen Alpenrallye kamen er und sein Beifahrer David Stone – zweifellos überzeugt, dass sie gegen die großen Healeys konkurrenzfähig wären – bei der Verfolgung der Morley-Brüder von der Straße ab. Als Robson am Unfallort ankam, befürchtete er das Schlimmste, musste jedoch feststellen, dass die beiden Leichen ausgestreckt am Straßenrand lagen und einfach nur Sonne genossen. Das Auto blieb unbeschädigt und wurde einen Monat später auf der Strecke Lüttich-Sofia-Lüttich mit Don Grimshaw am Steuer in Dienst gestellt – erneut fiel es aus, nachdem es im Dunkeln vom Wagenheber gefallen war.Quick Vics letzter Auftritt war im November beim RAC, der auch der letzte Auftritt von 3 VC sein sollte. „In der zweiten Nacht platzte eine Zylinderkopfdichtung und der Motor lief nicht mehr“, sagt Robson. „Das war für mich und das gesamte Team deprimierend, denn ein solcher Defekt hatte uns in zwei harten Saisons noch nie im Stich gelassen.“ Nach einem Wechsel zu Spifires und 2000ern für die Veranstaltungen des Jahres 1964 standen die vier Werks-TRs kurz vor der Stilllegung, als der US-Importeur mit Hilfe des Westküsten-Gurus „Kas“ Kastner darum bat, das Team im Frühjahr bei der Canadian Shell 4000 Rallye anmelden zu dürfen. Robson erzählt die Geschichte: „Jedes der [drei] ausgewählten Autos, einschließlich 3VC, wurde vollständig zerlegt. Die Karosserie aus Aluminiumblechen blieb zusammen mit dem gesamten speziellen Fahrwerk, dem Antriebsstrang, der Aufhängung, dem großen Kraftstofftank, der elektrischen Verkabelung und der Cockpit-Ausstattung erhalten und wurde um brandneue, Rallye-spezifische Fahrgestellrahmen mit Linkslenkung herum gebaut. „Bevor sie dann mit dem Lkw die ganze Küste hinauf nach Vancouver transportiert wurden, spendierte ihnen Kas‘ Werkstatt neue Sätze Magnesium-Legierungsfelgen eines Typs, den man damals in Großbritannien noch nicht kannte [American Racing Equipment Silverstone IIs], und sie wurden im Bundesstaat Oregon für den Straßenverkehr zugelassen, wo keine Verwaltungskosten anfielen. Aus 3 VC wurde daher CAG 408.“ „Beim Shell 4000 handelte es sich um eine Veranstaltung vom Typ ‚Zeit, Geschwindigkeit, Distanz‘, bei der vom Beifahrer eine genaue Zeitmessung und Navigation gefordert waren“, fährt Robson fort. „Keine der ausgewählten Besatzungen der TR4s schien dieses Handwerk zu beherrschen. Der Pilot von 3 VC/CAG 408, Bert Rasmussen, war ein begeisterter und kompetenter kanadischer Rallye-Teilnehmer und Techniker beim örtlichen Triumph-Importeur, aber er war keineswegs ein Weltklasse-Fahrer. „Trotzdem erwiesen sich die TR4s bei diesem Rennen auf sehr holprigen Straßen als die schnellsten Sportwagen, und alle drei schafften es in Montreal ins Ziel. „3VC hatte gut überlebt und Rasmussen war stolz, Mitglied des Triumph-Werksteams zu sein, das den GT-Teampreis mit nach Hause genommen hatte.“ Nach dem Abenteuer in der neuen Welt wurden die drei TR4 über das US-amerikanische Triumph-Händlernetz verkauft. 3 VC landete bei einem Studenten der Universität von Rochester, der ihn täglich fuhr und sich an Amateur-Motorsportveranstaltungen beteiligte, bevor er das Auto schließlich abstellte. Neil Revington, ein anerkannter Markenexperte, hatte bereits vier VC restauriert, den einzigen Werks-TR4, der in Großbritannien verblieben war und vom Enthusiasten Ian Cornish gekauft worden war. Die Restaurierung erregte in der TR-Community große Aufmerksamkeit und 1994 erhielt er einen Anruf aus Wisconsin, USA, in dem ihm das ehemalige Aufklärungsauto 6 VC angeboten wurde. Innerhalb eines Jahres nahm er mit dem TR4 an historischen Rallyes teil. Weitere Auszeichnungen folgten und wieder klingelte das Telefon, diesmal aus dem Norden des Staates New York. Der Anrufer sagte, er habe 5 VC, und so wurde Revington erneut über den Atlantik gelockt. Was er fand, war ein teilweise „restaurierter“, aber zerlegter TR4 aus dem Werk. Doch als Revington vor dem Versand alle Teile zusammensetzte, stellte er fest, dass es sich nicht um 5, sondern um 3 VC handelte. Wie so oft wurde dem Auto durch wohlmeinende Restauratoren mehr Schaden zugefügt als durch jede unbefestigte Balkanpiste, aber entscheidend war, dass alle Originalteile vorhanden waren. Der Verkäufer hatte offensichtlich viel Geld in ein Auto investiert, das nach Ansicht eines Experten einer Überholung bedurfte. Um den überhöhten Preis zu bezahlen, gründete Revington einen Trust, um das Auto mit zwei weiteren Partnern zu kaufen. Sobald alles fertig war, würde sich das Trio den TR teilen. Zurück in seinen Werkstätten in Somerset gelang es Revington, alle Fehler rückgängig zu machen, und mit Ausnahme der vorderen Kotflügel gelang es ihm, alle Originalteile wiederherzustellen, einschließlich der Aluminiummotorhaube, die übermäßig kugelgestrahlt und dann mit einer Dose Benzin gefüllt worden war. Alle vier Teamwagen sind noch vorhanden, aber 3 VC ist wohl der originellste. Heute, 25 Jahre später und mit einer Fülle historischer Ereignisse auf dem Buckel, weist das Auto eine hervorragende Patina auf und versprüht den Charme jener Zeit. Beim Betreten des intimen und gemütlichen Cockpits fällt dem Fahrer als Erstes das aufrecht stehende Les Leston-Lenkrad vor dem regulären TR-Armaturenbrett auf, das durch zusätzliche Schalter darunter ergänzt wird. Auf der Navigatorseite geht es ähnlich zu, hier kamen Halda Twinmaster, Uhr, Kartenleuchte und weitere Schalter hinzu. Obwohl Revington für die Schalensitze seinen eigenen Entwurf verwendete, ist das gepolsterte Windbrett dazwischen völlig originell. Anders als in seinen besten Jahren verfügt der 3 VC zwar über einen Überrollbügel, doch dank der Vollteppichausstattung fühlt er sich ebenso wie ein Auto für Touren wie für die Fahrt über Alpenpässe an. Immer noch mit seinem Originalantrieb und -motor ausgestattet, ist er deutlich schneller als ein normaler TR4, wird im Verkehr aber dennoch nicht zu einer launischen Belastungsbremse, wie Teileigentümer Gareth Firth bestätigt. „Er ist mehr als glücklich, in die Läden zu fahren“, sagt er. „Zu seinem 50. Geburtstag haben wir ihn auf eine Europatour durch die Alpen und die Dolomiten und zurück mitgenommen. Er hat nichts ausgelassen.“ Tatsächlich ist der 3 VC so komfortabel und entspannend, wie ein historisches Wettbewerbsauto nur sein kann. Die Fahrt ist relativ sanft, es gibt nur sehr wenige Klappergeräusche und der Auspuffton ist nicht zu aufdringlich. All das macht es viel angenehmer, dem Ansauggeräusch der Weber-Vergaser zuzuhören.
Los geht´s:
Zunächst werden alle relevanten Informationen gesammelt. Bilder, Blueprints, technische Daten und Vorlagen aller Art helfen bei der Konstuktion.
Die Konstruktion ist erledigt, die daten bekommen jetzt ein kleines Update und die Druckarbeit kann starten.
Die kleinen Speichenfelgen (14") werden mit der höchst möglichen Auflösung gedruckt:
Hier das Rennauto komplett zusammengesetzt:
Ab hier startet der praktische Teil des Projektes. Zunächst werden die Daten in realistische Bauteile zum Anfassen produziert. Hier die Scheibenstempel:
Direkt aus dem Druck, noch auf der Druckplatte:
Im nächsten Schritt muss alles ausgewaschen werden, danach Säubern:
Die ersten Bauteile sind ausgewaschen, jetzt folgt das Säubern.
Der nächste Schwung geht in Produktion:
Trotz des schönen Sommerwetter geht es am TR4 weiter. Zwischenzeitlich habe ich die Karosserie erhalten:
Dieser wird nun geprüft, nachgearbeitet und gefillert:
Die Räder sind bereits gesäubert und angepasst.
Die Felgen sind schwarz grundiert, diese werden nach Vorbild silber lackiert.
Die großen Bauteile sind gefillert, leider ist die Druckqualität sehr mittelmäßig.
Am Sonntag wird geschliffen, danach gibt es noch eine Schicht!
Heute ist Montag, der Body geht heute in die Lackiererei und nochmals gefillert.
Die zweite Fillerschicht kann ein paar Tage trocknen, in der Zwischenzeit kann ich div. Arbeiten erledigen. Hier die geplottete Schablone für den Teppichboden.
Der Kühlergrill wurde nochmals in perfekter Qualität gedruckt und Silber beschichtet:
Nach kleinen Anpassungen passt das Chassis perfekt in die Karosserie. Befestigt wird es mit M2 Schrauben.
Rolling Chassis:
Die Lackierung ist gestern fertig geworden. Ein großartiges Ergebnis, ich bin sehr zufrieden.
Als nächstes muss die Hutze mit der Airgun lackiert werden, sowie die schwarzen Elemente der Karosserie.
Die Schriftzüge "TRIUMPH" habe ich aus Chromfolie geplottet. Da die Folie recht dick ist, sollte das spätere Ergebnis stimmig sein.
Die fertig produzierten Front-und Heckscheibe:
Nach ein paar Tagen Erholung in den Bergen geht es am Triumph weiter. Die Hutze am Windlauf wird mit M1 Schrauben fixiert:
Die einbaufertigen Türpappen:
Bis auf die Gurtbeschriftung sind die Sitze fertig zum Einbau:
Diese müssen später durch das Heckfenster installiert werden, da sonst der Überrollkäfig im Weg wäre.
Los geht es mit den Anbauteilen an der Front:
Hier der Bügel für die Zusatzscheinwerfer, Markierungsleuchten und Halter des mittigen Scheinwerfer:
Aus dem Zwischenlager kommen die zwei Scheibengummi. Diese wurden bereits mit den anderen Anbauteilen gedruckt und werden jetzt bearbeitet.
Nach dem Entfernen der Supports wurden diese mit UV-Licht gehärtet und geschäubert.
Die Passung ist geprüft und es gibt grünes Licht. Im nächsten Schritt werden sie lackiert, der Einbau wird allerdings erst am Schluss erfolgen.
Die Beschriftungen der Scheinwerfer werden aus Folie geplottet:
Das Emblem auf der Motohaube ist erhaben und kann gedruckt werden:
Vor der Montage bekommt es noch die passende Lackierung:
Heute habe ich die Decals erhalten:
Hier bereits in das Dash eingebaut:
Die Sitze müssen wegen Platzmangel durch das Heckfenster eingebaut werden.
Die Ecke im Auslieferungsbereich füllt sich:
Heute wurde die Verglasung eingesetzt:
Das Modell ist auf der Zielgerade, die Kennzeichen sind eingebaut, Scheibenwischer und div. Kleinteile montiert.
Bevor es raus zum Fotografieren geht, müssen die Sticker angebracht werden. Wo sie genau platziert werden, muss noch final abgeklärt werden.
Die Sticker sind auf der Heckscheibe montiert und somit ist der Bau abgeschlossen. Das Wetter war heute für die Abschlussaufnahmen ideal:
FIN.